Autoritetet në të gjithë Evropën po shikojnë gjithnjë e më shumë vendosjen e kufijve më të ulët të shpejtësisë në autostrada në një përpjekje për të reduktuar emetimet e karbonit, pavarësisht nga disa kundërshtime nëse është një ndërhyrje e vlefshme.
Një kufi i shpejtësisë 100 km/h gjatë ditës është futur tashmë në autostradat holandeze në vitin 2019 dhe disa rajone austriake kanë zbatuar të njëjtin kufi në autostradat e tyre.
Kjo mund të zgjerohet më tej pasi shkencëtarët e transportit nga e gjithë Austria njoftuan mbështetjen e tyre në fillim të shkurtit për një kufizim të shpejtësisë 100 km/h në autostrada si një përfitim i ulët kur bëhet fjalë për pakësimin e ndikimit mjedisor të sektorit të transportit.
Kjo pason thirrje të ngjashme nga shkencëtarë dhe aktivistë gjermanë pas publikimit të një studimi në janar nga agjencia mjedisore e vendit, i cili zbuloi se një kufizim i shpejtësisë 120 km/h mund të reduktojë emetimet e trafikut rrugor me 2.9%.
Transporti rrugor përbënte një të pestën e emetimeve totale të gazeve serrë të BE-së në vitin 2019, dhe mbi tre të katërtat e emetimeve të përgjithshme të transportit.
“Ke nevojë për më pak karburant”
Të kuptuarit e reduktimit të emetimeve fillon me të kuptuarit e mënyrës se si funksionon një motor, tha Barbara Laa, një studiuese e transportit në Universitetin Teknik të Vjenës.
“Me shpejtësi më të ulëta, keni nevojë për më pak karburant sepse keni më pak rezistencë ajri”, tha ajo. Meqenëse marrëdhënia midis shpejtësisë dhe konsumit të karburantit nuk është lineare – nëse dyfishoni shpejtësinë, do të dyfishoni më shumë se konsumin e karburantit – shpejtësitë më të larta gjithmonë çojnë në më shumë emetime.
Agjencia Ndërkombëtare e Energjisë ka dalë më parë në mbështetje të kufizimeve të shpejtësisë, duke thënë se ato mund të përdoren për të ulur kërkesën për naftë.
Laa shpejtoi të shtonte se jo vetëm një kufizim i shpejtësisë do të reduktonte emetimet e karbonit, por gjithashtu do të reduktonte ndotjen e azotit, zhurmës dhe grimcave dhe do ta bënte udhëtimin më të sigurt.
Vendimi i qeverisë austriake për të vendosur një kufi shpejtësie 100 km/h në rajone të caktuara – duke e ulur atë nga 130 km/h në mbarë vendin – ishte një përpjekje për të pastruar ajrin, tha Laa.
Duke qenë se përdorimi i automjeteve elektrike nuk rezulton në emetime, ato janë të përjashtuara nga kufiri më i ulët i shpejtësisë. Por Laa nuk mendon se kjo është një ide e mirë.
“Nga pikëpamja e energjisë, ju keni të njëjtin problem për automjetet elektrike – se ju duhet shumë më shumë energji sa më shpejt të vozitni,” tha ajo. “Nëse përdorim më pak energji, atëherë është më e lehtë të dekarbonizohet.”
‘Më pak mbingarkesë’
Ndërsa konsumi i reduktuar i energjisë i automjeteve individuale mund të jetë i qartë, se si mund të funksionojë një kufizim i shpejtësisë në një nivel sistemik është për debat, sipas Dr. Giulio Mattioli, një shkencëtar transporti në Universitetin Teknik të Dortmundit.
Ai u shpreh se nuk është çështja nëse një kufizim i shpejtësisë redukton emetimet, por për sa shumë.
“Nëse ulni [kufizimin e shpejtësisë], nuk do të keni vetëm shpejtësi më të ngadalta për shumë automjete, do të keni gjithashtu një fluks më të rregullt, më pak mbingarkesë dhe më pas kjo mund të rrisë shpejtësinë mesatare”, tha ai.
Nga ana tjetër, rritja e kohës së udhëtimit e shoqëruar me një kufi më të ulët shpejtësie mund t’i inkurajojë njerëzit të udhëtojnë me tren në vend të kësaj, veçanërisht në distanca më të gjata.
Si e tillë, është e vështirë të parashikohet ndikimi i plotë i një kufiri të reduktuar të shpejtësisë.
Ka pasur disa reagime ndaj propozimeve për kufizimin e shpejtësisë.
Në tetor 2022, ministri i transportit i Gjermanisë, Volker Wissing, tha se nuk do të ishte e mundur të zbatohej një kufizim shpejtësie në vend pasi nuk kishte shenja të mjaftueshme.
Të tjerë kanë pohuar se reduktimet e emetimeve janë të vogla, dhe për këtë arsye nuk ia vlen të cenohet liria e njerëzve për të vozitur shpejt.
2.9% e emetimeve të trafikut rrugor në Gjermani mund të duken si një numër i ulët, por Mattioli tha se kjo varet nga mënyra se si e shikoni.
Ata që përpiqen të diskreditojnë idenë thjesht duhet të gjejnë “një emërues mjaft të madh” për t’i bërë “uljet e emetimeve të karbonit të duken të parëndësishme”.
Bazuar në llogaritjet që ai ka parë, reduktimet e emetimeve nga një kufi shpejtësie janë “diçka si 30-50% e hendekut që kemi aktualisht midis emetimeve të Gjermanisë dhe objektivave të saj klimatike për këtë vit,” shtoi ai.
Kufijtë e shpejtësisë nuk do të mjaftojnë
Kufiri i shpejtësisë 100 km/h i zbatuar në Holandë në vitin 2019 ishte një përpjekje për të reduktuar ndotjen me nitrogjen për të përmbushur kërkesat ligjore për projektet e reja të ndërtimit, por matja e ndikimit të saktë të politikës ka qenë e vështirë për shkak të pandemisë COVID-19, tha Bert van Wee një profesor në politikat e transportit në Universitetin e Teknologjisë në Delft.
“Efekti i pandemisë ishte shumë më i fortë”, tha ai kur iu referua ndikimeve në sjelljen e udhëtimit.
Zbatimi i duhur i një kufiri të shpejtësisë kërkon gjithashtu komunikim të mirë, shtoi ai. “Bëni të qartë për njerëzit se ata kursejnë para sepse automjetet e tyre do të konsumojnë më pak karburant – ose energji elektrike në rastin e automjeteve elektrike”.
Përshtatja e mesazhit për vendin, qytetin ose komunitetin në të cilin do të zbatohej kufiri i shpejtësisë është gjithashtu i rëndësishëm. Disa do të preferojnë mesazhet klimatike, ndërsa të tjerët mund të preferojnë mesazhet e sigurisë.
“Ne nuk mund të mendojmë se do ta zgjidhim problemin e emetimeve të transportit thjesht përmes kufizimeve të shpejtësisë, pasi nuk do ta zgjidhim thjesht përmes automjeteve elektrike, ose nuk do ta zgjidhim thjesht përmes transportit publik më të mirë,” argumentoi Mattioli. “Ne do të duhet t’i bëjmë të gjitha këto gjëra menjëherë dhe madje edhe disa më shumë për të arritur reduktimin e emetimeve”.