Të paralajmëruar prej kohësh si “e ardhmja” e transportit dhe një mjet për reduktimin e ndotjes së Tokës, makinat elektrike tashmë janë bërë kryesisht “e tashmja”, të paktën kur bëhet fjalë për praninë e tyre në rrugët anembanë botës.
Që nga viti 2019, numri i automjeteve elektrike është trefishuar dhe duke pasur parasysh se një numër në rritje i prodhuesve të makinave po paralajmërojnë se në vitet e ardhshme do të ndalojnë prodhimin e automjeteve klasike me motorë me djegie të brendshme dhe do t’i përkushtohen tërësisht “energjisë elektrike”, e ardhmja sigurisht që flet për transportin me bateri.
Një tjetër pyetje është se sa janë në të vërtetë makinat elektrike “të gjelbërta” dhe arsyeja kryesore e këtyre dilemave janë bateritë që furnizojnë këto automjete.
Këto bateri kanë dy probleme kryesore.
E para është nxjerrja e metaleve të nevojshme për punën e tyre, e cila bëhet në të gjithë botën, pas së cilës ato duhet të transportohen në fabrika, më së shpeshti në Azi, dhe pastaj nga ato fabrika dërgohen përsëri bateritë e përfunduara ose makinat e përfunduara pothuajse në çdo cep rtë planetit, dhe i gjithë ky proces krijon sasi të mëdha të CO2 të dëmshëm në atmosferë, d.m.th. ka një gjurmë të madhe karboni.
Vetëm gërmimi i materialeve të nevojshme ka kosto të larta mjedisore, gjë që është një faktor që e bën procesin e prodhimit të automjeteve elektrike më intensive se makinat konvencionale. Ndër të tjera, ndikimi mjedisor i prodhimit të baterive rrjedh nga tymi toksik i lëshuar gjatë procesit të nxjerrjes së metaleve dhe minierave dhe nga natyra intensive e ujit të vetë aktivitetit.
Sipas disa vlerësimeve, prodhimi i vetëm një makine elektrike mesatare gjeneron katër tonë CO2.
Riciklimi i baterive
Një problem tjetër qëndron në sfidën e riciklimit të vetë baterive, në mënyrë që të ripërdoren materialet dhe në këtë mënyrë të zvogëlohet nevoja për të nxjerrë metale të reja dhe për t’i transportuar ato nëpër botë.
Oko-Instituti i Berlinit vlerëson sasinë e baterive në qarkullim në makinat elektrike në pothuajse 100,000 ton në vit.
Në dhjetë vjet, kjo shifër do të jetë një milion ton, duke treguar një nevojë urgjente për të gjetur mënyra për të ripërdorur bateritë.
Shkencëtarët thonë se gjetja e një mënyre adekuate për të ricikluar mund të ndihmojë në shmangien e rreziqeve mjedisore që lidhen me minierat dhe akumulimin e mbetjeve të rrezikshme nga bateritë, por ata gjithashtu thonë se ripërpunimi i këtyre baterive dhe rafinimi i metaleve që gjenden në to në mënyrë që ato të ripërdoren është i vështirë dhe një proces jashtëzakonisht i shtrenjtë, i cili ngre skepticizëm se sa i zbatueshëm mund të jetë një opsion.
“Një bateri e automjeteve elektrike është një pjesë shumë komplekse e teknologjisë me shumë komponentë të ndryshëm në të, kështu që një strukturë riciklimi do të jetë shumë e komplikuar”, tha Michael McKibben, një gjeolog në Universitetin e Kalifornisë, Riverside.
Procesi i ndërlikuar i nxjerrjes së materialeve dhe justifikimi ekonomik i tij do të luajë një rol të madh në zgjidhjen e problemit të riciklimit të këtyre baterive.
Megjithëse bateritë litium-jon përmbajnë metale të vlefshme, ato janë të vështira për t’u çmontuar dhe mineralet janë të vështira për t’u nxjerrë nga shtresat e përbërjeve inorganike dhe organike.
Sipas një vlerësimi, kostoja e litiumit të ricikluar është pesë herë më e lartë se kostoja e litiumit të pastër të marrë nga metodat e minierave të përdorura sot.
Një problem shtesë është se proceset e sotme të riciklimit të baterive litium-jon nuk janë veçanërisht efikase.
Procesi më i zakonshëm i përdorur nga shumë kompani riciklimi, pirometalurgjia, përfshin shkrirjen e baterive dhe djegien e ndarësve plastikë për të nxjerrë metalet e dëshiruara.
Pirometalurgjia është energji intensive, lëshon gazra toksikë dhe nuk mund të “kthejë” fare disa minerale të vlefshme.
Kjo është arsyeja pse po bëhen shumë investime në zhvillimin e teknologjive që do ta bënin këtë riciklim më efikas në energji dhe për rrjedhojë më fitimprurës.
Metoda më efektive
Për shembull, kompanitë fillestare të riciklimit të baterive përdorin kryesisht një teknikë të quajtur hidrometalurgji, e cila shpërndan bateritë në acid dhe më pas përdor solucione të lëngshme për të nxjerrë mineralet.
Megjithëse hidrometalurgjia nuk është e re, kompanitë e riciklimit – duke përfshirë American Battery Technology Company dhe Redwood Materials, të dyja me bazë në Nevadën veriore dhe të drejtuara nga ish-inxhinierë të Tesla-s – thonë se e bëjnë procesin më efikas dhe japin kthime më të larta se metodat e përdorura më parë.
Punën nuk e bën më të lehtë fakti se vetë bateritë nuk janë të dizajnuara për të lehtësuar riciklimin, ndonëse po punohet edhe për këtë problem, që mund të çojë në riciklimin më efikas të këtyre baterive në të ardhmen.
Mungesa e standardizimit gjithashtu parandalon çmontimin masiv, pasi dizajni i qelizave të baterisë ndryshon nga prodhuesi në prodhues, duke e bërë të vështirë procesin e automatizimit.
Në fund të fundit, suksesi i riciklimit të baterive varet nëse ai mund të bëhet mjaftueshëm lirë.
Edhe me teknologjinë e përmirësuar, kompanitë e riciklimit mund të përballen me vështirësi për t’i bërë produktet e tyre konkurruese me mineralet e minuara, thotë Aimee Boulanger, drejtoreshë ekzekutive e Iniciativës për Sigurimin e Minierave të Përgjegjshme, një koalicion që punon me kompanitë për të përmirësuar standardet mjedisore dhe të punës të projekteve minerare.
Mund të nevojiten gjithashtu stimuj dhe rregullore, dhe në Bashkimin Evropian rregullatorët kanë propozuar udhëzime për bateritë e qëndrueshme që përfshijnë pjesën e tyre të materialeve të ricikluara.
Lajmi i mirë në të gjithë këtë është se bateritë kanë një jetë të gjatë shërbimi, kështu që ekziston mundësia që shumë nga sfidat të zgjidhen përpara se të ndodhë asgjësimi masiv i baterive nga automjetet elektrike.
Jetëgjatësia
Shefi i Departamentit të Tregjeve të Ardhshme të Kompanisë Kombëtare të Energjisë së Rrjetit, Graeme Cooper shpjegon se kapaciteti i karikimit dhe shkarkimit të baterive moderne për automjetet elektrike lejon që mjete të tilla transporti të udhëtojnë midis 160,000 dhe 320,000 kilometra gjatë jetëgjatësisë së tyre, që do të thotë se automjete të tilla do të jetë në rrugë për të paktën tetë vjet.
Kjo është pikërisht arsyeja pse shumë prodhues të makinave elektrike ofrojnë një garanci të zgjatur të baterisë prej tetë deri në dhjetë vjet.
“Bateritë do t’i mbijetojnë vetë makinave,” tha Cooper, i cili shtoi se shumica e baterive kanë një jetëgjatësi të pritshme prej 15 deri në 20 vjet, dhe më pas kanë një shans për një “jetë të dytë” pas kësaj.
‘Jeta e dytë’ i referohet përdorimit të baterive edhe kur ato nuk janë më në gjendje të drejtojnë automjete.
Pasi bateria të arrijë një kapacitet prej 70 deri në 80 për qind të kapacitetit të saj origjinal për shkak të përdorimit të rregullt, ajo nuk është më e besueshme për të fuqizuar automjetin, por më pas mund të ripërdoret.
Ideja është që bateritë që nuk ofrojnë më një gamë të kënaqshme për automjetet elektrike të hiqen, të servisohen, të ripaketohen, të lidhen me bateri të tjera të ngjashme dhe të vazhdojnë të përdoren si ruajtje stacionare e energjisë.
Shumë kompani tashmë përdorin ose planifikojnë të përdorin bateritë e përdorura nga automjetet elektrike për t’u dhënë atyre një “jetë të dytë” duke i përdorur ato për të siguruar sigurinë e energjisë së përhershme ose të energjisë nga burimet e rinovueshme, në mënyrë që ato të mund të përdoren në periudha të rritjes së konsumit, ndërprerjeve të sistemi energjetik.
Kjo “jetë e dytë” e baterive, sipas ekspertëve, do t’u sigurojë shkencëtarëve dhe kompanive hapësirë dhe kohë të mjaftueshme për të zhvilluar vetë teknologjitë për riciklimin më efikas të baterive, në mënyrë që procesi të jetë më ekonomik dhe më tërheqës.
